内容摘要：以往“店多”被视为生意规模大，能赚钱；而现在“店多”是负担，亏老本。随着汽修行业环境恶化，还留在牌桌上的门店依然面临巨大压力。
行业的门店转让数据就像一张晴雨表，能够最直接地反映出行业的真实生存情况。
今年一季度，AC汽车统计某同城网站的“汽修美容”门店转让数据，主要以31个省会城市和直辖市为主，共有3859家，同比去年一季度3081家上涨了25%。
数据反映在实际经营情况上，听到不少汽修老板都在吐槽门店没有生意，对今年的预期不高，因而有很多门店要在下一个季度交房租前，及时离场止损。
“今年的汽修生意比去年还要难！”据汽服门店老板们的普遍反映，相较于往年，今年2月就已经集中性地把洗车、保养项目都做好了，原本要修到3月份的事故车业务也大量锐减，春节后的进店小高峰时间缩短。
在某短视频平台，汽修老板们纷纷发布“走火入魔”的视频，以“发疯”的状态，讽刺那些“你低价，我比你更低价”的价格竞争；掰开“房租、水电、配件”成本申诉着辛苦服务背后的利润微薄；以及因门店生意冷清而对进店客户的“望眼欲穿”……
以往“店多”被视为生意规模大，能赚钱；但现在“店多”却成为了负担，亏老本。2025年的第一批门店已经扛不住了。
追溯以往的数据来进行对比，2021年和2022年的一季度，转让门店数量回落至5000家，2024年一季度更是进一步趋缓至3000家左右。
可以看到，近4年同期转让门店数量起伏不大。同时，根据企查查的多个方面数据显示，新增门店从2021年的5.47万家下跌至2024年的3.18万家，表明汽修人进入行业和离开行业都更为理性。
但我们将时间线继续细化来看，会发现今年的门店转让数量隐隐又有上涨的趋势。明显看到，今年一季度比去年四季度的转让门店多出了1414家，环比上涨了57%。
更扎心的是，局限于统计条件、网站覆盖区域以及更多未发布转让信息的门店，实际想要“逃离”的数据更加庞大。
以统计一季度省会城市的门店转让数据（第一张图）来看，如山东济南46家，广东广州133家，江苏南京为110家，但分别属于三省的青岛达到了135家，深圳154家，苏州105家，均未列入表格中。
据汽保二手设备商反馈的“生意很好”也佐证了这一点，更多转让不掉的门店直接拆解设备转卖，尽可能地减少损失。
根据AC汽车此前统计的多个方面数据显示，2024全年共有10655家汽服门店转让。截至今年一季度，在58同城网站以“汽修门店转让”和“汽修美容转让”搜索的公开信息数据显示，全国汽服门店的转让总数上涨至15470家。
在这1.5万家汽服店中，有超过10年甚至更久的老店，它们经历过时代带来的红利，也旁观过资本入局下的混战，最后却也没能挣脱日渐加剧的经营困难，成为退场中的一员；更多的是开店不到2年的新兵，还未能在后市场尝到盈利的甜头，就已倒在这个春天里。
但无论是谁，不到万不得已，都不会将自己寄托生活和希望的门店转让。但实体的痛也正在于此，一旦遭遇市场动荡和承压，房租和人工足以压倒一家门店，更何况是成本年年增长，而收费一直原地踏步的汽服门店。
2025年开局已是艰难，随着汽修行业整体承压，还留在牌桌上的门店依然面临的巨大压力。
根据F6发布的多个方面数据显示，2024年后市场累计产值及台次同比均下滑1%。其中，从4月至11月，连续8个月的产值同比增长均未及2023年同期。
1月后市场产值同比下滑8%，环比下滑1%；进厂台次同比下滑7%，环比下滑1%。
2月作为春节后的小高峰，后市场产值同比增长8%，环比下滑26%；进厂台次同比增长6%，环比下滑24%。
到了3月份，后市场产值同比下滑8%，进厂台次同比下滑8%。其中，传统燃油车进厂台次同比下滑10%；新能源车进厂台次同比增长29%
数据也印证了老板们的反馈，一是2月虽然出现了一波小高峰，但仅十几天就已结束，3月份门店依然因客流断崖式下滑而陷入经营焦虑；二是新能源给汽服门店带来了巨大冲击，特别是新能源渗透率高的一线城市，门店接到大修的燃油车越来越少。
据上海一家综修厂表示，由于和保险公司合作，每天虽然有进店的车辆，但业务量已经不及2月份，接下来的4-6月份将不可避免地进入淡季。
而1月初出台的国补政策，将国四汽车纳入“以旧换新”更是推动了更多老车提前退市，这类老车正处于维保易损二类高峰期，且延伸出深度养护、翻新改装、底盘更换等业务，是汽服门店赖以生存的基础。
而新能源车企在售后端的强势控盘，通过技术壁垒构建的封闭服务体系正在瓦解汽服门店的基本盘，三电系统维修数据和原厂配件供应被严控，使得门店被排除在服务体系之外。同时，保险公司与主机厂深度绑定的事故车理赔体系、电池厂商自建服务网络，都在加速门店的边缘化。
除了供需侧失衡，门店的成本压力更是一把利刃，时刻让老板们感受着“切肤之痛”。
根据此前AC汽车咨询的行业人士给出门店的成本结构大致为“253”，即房租、配件、人力成本分别占到20%、50%和30%（该结构根据门店主营业务不同会有浮动）。
但是随着房租和人力成本年年上涨，叠加环保、员工社保等合规成本，整个门店的经营支出费用慢慢的升高。而轮胎等易损件价格也在上涨，同时互联网连锁保养套餐补贴持续，4S店以返利争夺事故车业务，无形中抬高了竞争成本，降低了维修毛利。
事实上，为了优化成本，门店选择低租金铺面，不惜搬迁至更偏远的郊区，再借助线上营销手段吸引客流；又或者优化门店模型，关掉多余门店减少数量，以及大店改小店等维持生存；而门店规模一旦收缩，裁撤员工也可以同步进行。
但在门店规模和业务上做减法只是权宜之计，更重要的是仍然需要找到生存的依仗。不过能确定的是，供需失衡与成本压力双重叠加，将进一步挤压中小门店生存空间。
有门店老板表示，“1.5万家门店转让”背后，折射出行业正在经历一场深刻变革：汽服门店的经营门槛的快速提升，加速了“小散乱”门店的淘汰进程。
首先，获客能力成为核心竞争力。以途虎为例，其2024年通过构建抖音平台“账号+直播间+本地生活服务”的立体运营矩阵，实现了轮胎和保养新用户数同比翻倍的增长。这种头部企业的强势表现，使得单店获客难度显著加大。
其次，数字化和智能化正在重塑门店竞争力。如头部连锁通过接入智能化系统，实现供应链数字化、服务流程标准化等，从而提升门店的管理能力、运营效率和使用者真实的体验。但中小门店仍然依赖传统经营路径，在服务体验上的差距日益明显。
第三，技术迭代带来最直接的冲击。随着新能源汽车市占率突破40%，门店面临双重挑战：一方面，新能源车维修需要投入昂贵的专用设备；另一方面，即便是传统燃油车维修，“经验主义”的作业模式也难以为继，对技师的要求大幅度提升，导致普遍性的人才困境。
而门槛抬高更深层的变化是，汽车服务正在经历从劳动密集型向技术密集型、从经验驱动向数据驱动的根本性转变。而超1.5万家门店的“逃离”，实质上是行业过剩服务能力的出清过程。
有行业人士指出，传统汽修门店登记在册已超40多万家，未来淘汰一半才能让行业迎来新生。
面对上述多重挑战，存活门店正在分化出更多生存路径：要么背靠大树，拿下主机授权或加入连锁品牌；要么另辟蹊径，专注细致划分领域的特色服务等。但无论选择哪条路径，剩下的门店必须找到无法替代的价值。
正如业内人士所言，当汽车变成“四个轮子的电子科技类产品”，售后维修的专业化、标准化升级已不可避免。与其抱怨门槛变高，不如思考怎么样把门槛变成自己的护城河。
而未来能存活的汽修门店，要么成为“成本杀手”，要么成为“体验王者”，唯有主动适应者才能走到最后。
